Für Autohaus König ist der 3. November 2026 ein entscheidender Tag. Die Autohaus Gotthard König GmbH, bekannt als Autohaus König, hat am 26. August 2026 beim Amtsgericht Charlottenburg Insolvenz beantragt. Ende August war der Schritt bekannt geworden. Heute könnte eine Einigung über die Zukunft der Gruppe feststehen.

Die Belastungen in der Autobranche sind seit Monaten deutlich zu spüren: steigende Unterhaltskosten, teurer Kraftstoff und sinkende Neuwagenverkäufe drücken auf die Betriebe. Bei König kamen starkes Wachstum, fehlende Barreserven, der Strukturwandel im Autohandel, zunehmender Wettbewerb und ein stagnierendes Neuwagengeschäft hinzu. Die Gewinnmargen sanken, während Liquidität für den laufenden Betrieb und zur Bedienung von Schulden fehlte.

Drei Interessenten, viele offene Fragen

Autohaus König betreibt rund 82 beziehungsweise mehr als 80 Standorte in sechs deutschen Bundesländern. Die Gruppe zählt zu den größten Mehrmarkenhändlern in Ostdeutschland und zu den größten Renault-Vertragshändlern Deutschlands. Rund 1.200 Beschäftigte arbeiten bundesweit für das Unternehmen. Vertreten sind unter anderem Renault, Opel, Fiat, Jeep und BYD.

In Bayern gehören zwei Münchner Standorte dazu: der Rollerhaus König City Store Ost in Steinhausen und der Rollerhaus König City Store Süd in Thalkirchen. Unter der Marke Rollerhaus König führt die Gruppe Standorte für zweirädrige Fahrzeuge.

Drei Interessenten haben Angebote für eine Übernahme abgegeben; die Frist lief bis zum 20. Oktober. Eine Einigung könnte am 2. November feststehen. Die AVAG Holding aus Augsburg interessiert sich insbesondere für den Stellantis-Händlervertrag. Die niederländische Van Mossel Automotive Group soll vor allem am Renault-Vertrag interessiert sein. Außerdem steht die König Mobility Group bereit, die bereits am Unternehmen beteiligt ist und gemeinsam mit weiteren Händlern übernehmen könnte. Auch der frühere Geschäftsführer Dirk Steeger soll Interesse an einem Teil der Autohäuser haben.

Dr. Rainer Eckert wurde Anfang September 2026 zum vorläufigen Insolvenzverwalter bestellt. Nach seinen Angaben war eine Lösung außerhalb der Insolvenz trotz Gesprächen zwischen Geschäftsführung, Gesellschafterfamilie, Kreditgebern und Herstellern nicht mehr möglich. Ziel des vorläufigen Insolvenzverfahrens ist nun eine nachhaltige Restrukturierung mit Kostensenkungen sowie der Erhalt möglichst vieler Standorte und Arbeitsplätze.

Verkauf und Werkstatt laufen zunächst weiter

Für Kundinnen und Kunden soll sich zunächst nichts ändern. Die Verkaufsräume bleiben geöffnet, Neu- und Gebrauchtwagen werden weiter verkauft, die Werkstätten arbeiten. Auch Ersatzteilversorgung und Serviceleistungen sollen an allen Standorten fortgeführt werden. Der Geschäftsbetrieb soll vorerst normal weiterlaufen.

Die Gehälter der Beschäftigten sind im vorläufigen Insolvenzverfahren gesetzlich abgesichert, zunächst durch Insolvenzgeld, allerdings nur bis November. Bei vorausbezahlten Serviceverträgen, etwa dem „König Werkstatt Service“ (KWS), ist die Rechtslage unsicher. Eingezahlte Beiträge können im Insolvenzverfahren nicht unmittelbar für den laufenden Betrieb verwendet werden. Deshalb müssen Kunden Inspektionen derzeit teilweise selbst bezahlen. Wer langfristige Serviceverträge oder laufende finanzielle Vereinbarungen hat, sollte seine Unterlagen prüfen und die weitere Entwicklung verfolgen.

Zwischen 3.000 und 4.000 Kundinnen und Kunden warten laut Branchenberichten auf bereits ganz oder teilweise bezahlte Fahrzeuge. Lange war offen, ob diese Autos ausgeliefert oder Zahlungen zurückerstattet werden. Mit Renault und Stellantis hat die Insolvenzverwaltung nach eigenen Angaben Vereinbarungen getroffen. Wie viele Käufer davon profitieren, ist noch offen; die einzelnen Verträge werden derzeit geprüft.

Das Gericht setzte einen vorläufigen Gläubigerausschuss ein. Darin sitzen unter anderem Vertreter von Renault, der Stellantis Bank, Euler Hermes und der Bundesagentur für Arbeit. Mit den Herstellerpartnern, vor allem Renault und Stellantis, verhandeln Management und Insolvenzverwalter über die weitere Unterstützung. Endet die Zusammenarbeit, könnten zahlreiche Standorte schließen. Bei einer Fortsetzung wäre auch ein verkleinertes, finanziell stabilisiertes Unternehmen denkbar.

Rasches Wachstum vor dem Insolvenzantrag

Das Unternehmen wurde 1966 in Berlin gegründet und entwickelte sich zunächst aus einem Reparaturbetrieb und dem Gebrauchtwagenhandel. Seit den 1980er-Jahren ist Autohaus König offizieller Renault-Vertragspartner. Anfang 2025 meldete die Gruppe Rekordverkäufe und übernahm anschließend weitere angeschlagene Autohäuser, darunter das Autozentrum Treskow. Zum 2. Januar 2026 ging dieses mit Standorten in Neuruppin und Zehdenick an das Berliner Autohaus Gotthard König; mehr als 30 Arbeitsplätze blieben erhalten. Außerdem nahm König die chinesische Elektroautomarke BYD ins Angebot auf.

Das Tempo hatte seinen Preis. Die zusätzlichen Standorte, der Ausbau des Angebots und die Finanzierung des laufenden Betriebs banden Geld. Gleichzeitig stehen Händler unter Druck, wenn Fahrzeuge länger auf dem Hof bleiben. 2025 kostete ein Neuwagen in Deutschland durchschnittlich 44.560 Euro, 2,4 Prozent mehr als im Vorjahr. Der durchschnittliche Gebrauchtwagenpreis sank auf 18.310 Euro. Hohe Neuwagenpreise und unverkaufte Lagerfahrzeuge belasten die Nachfrage und binden Kapital.

Die Branche fährt durch eine enge Kurve

Die Insolvenz von König steht nicht allein. Laut einer Analyse von Falkensteg meldeten 2025 insgesamt 32 große Autohändler Insolvenz an – etwa dreimal so viele wie 2024 mit rund elf Fällen. Im ersten Quartal 2025 verdoppelte sich die Zahl gegenüber dem Vorjahresquartal von fünf auf zehn.

Auch über alle Branchen hinweg war 2025 ein hartes Jahr: Die Amtsgerichte registrierten in Deutschland 24.064 Unternehmensinsolvenzen, 10,3 Prozent mehr als 2024 und den höchsten Stand seit 2014. Creditreform zählte rund 23.900 Firmenpleiten, ein Plus von 8,3 Prozent; im Handel stiegen die Insolvenzen um 10,4 Prozent. Das IWH erfasste 17.604 Insolvenzen von Personen- und Kapitalgesellschaften – den höchsten Wert seit 2005 und rund fünf Prozent mehr als im Krisenjahr 2009. 471 Großinsolvenzen betrafen Unternehmen mit mehr als zehn Millionen Euro Umsatz, 25 Prozent mehr als im Vorjahr; seit 2021 hat sich ihre Zahl nahezu verdreifacht.

Besonders gefährdet sind Multi-Brand-Händler mit mehreren schwächelnden Marken und Händlergruppen mit vielen Standorten. Ende 2024 gab es in Deutschland 36.030 Kfz-Betriebe, 140 beziehungsweise 0,4 Prozent weniger als ein Jahr zuvor. Davon waren 14.050 fabrikatsgebundene Autohäuser, 70 weniger, und 21.980 markenunabhängige Betriebe, ebenfalls 70 weniger. Im Kfz-Gewerbe arbeiteten 2024 rund 428.000 Menschen, 0,5 Prozent weniger als im Vorjahr.

Das Institut für Automobilwirtschaft erwartet, dass die Zahl der Kfz-Handelsgruppen von rund 6.800 heute auf etwa 3.800 im Jahr 2030 sinkt – ein Rückgang um rund 44 Prozent. In den vergangenen 20 Jahren ist die Zahl der Handelsgruppen durch Fusionen bereits um etwa zwei Drittel gefallen. In einer ZDK-Umfrage bewerteten 2025 53 Prozent der Kfz-Betriebe ihre Lage schlechter als im Vorjahr, elf Prozent erwarteten eine Verbesserung und 57 Prozent rechneten mit einer weiteren Verschlechterung.

Die Zahlen wirken auf den ersten Blick widersprüchlich: Der Gesamtumsatz des Kfz-Gewerbes stieg 2024 um 5,6 Prozent auf 218,9 Milliarden Euro. Service und Reparatur kamen auf 36 Milliarden Euro, 7,4 Prozent mehr als im Vorjahr. Der Markenhandel schrumpfte dagegen um zwei Prozent auf 65,3 Milliarden Euro. In Hessen sank die Umsatzrendite vor Steuern 2025 von 1,6 auf 1,1 Prozent. Umsatz allein macht eben noch keine volle Kasse.

Weitere Fälle und ein veränderter Autohandel

Wie schnell ein Betrieb ins Rutschen geraten kann, zeigen mehrere Fälle. Preckel Automobile aus Krefeld beantragte im November 2025 mit 190 Beschäftigten Insolvenz in Eigenverwaltung. Der mehr als 100 Jahre alte Händler betrieb elf Markenvertretungen; als Gründe galten das stagnierende Neuwagengeschäft und ein hinter den Erwartungen zurückgebliebener E-Auto-Absatz. Die Sanierung scheiterte, die Standorte Krefeld und Mönchengladbach wurden abgewickelt.

Die Autolöwen-Gruppe aus Schwäbisch Hall beantragte am 13. Mai 2026 Insolvenz. Betroffen waren acht Standorte, rund 170 Beschäftigte und mehr als 30 Auszubildende. Die Gruppe vertrieb unter anderem Peugeot, Citroën, Opel und Fiat. Genannt wurden schwache Nachfrage, hoher Preisdruck sowie gestiegene Personal- und Energiekosten.

Beim Autohaus Pichel in Chemnitz mit 35 Beschäftigten begann am 24. Februar 2026 ein vorläufiges Insolvenzverfahren. Ein Cyberangriff im Dezember 2025 hatte die IT lahmgelegt und rund zwei Monate Betriebsstillstand verursacht. Das 1957 gegründete Autohaus Opel Schmidt in Wilhelmshaven stellte am 11. Juni 2026 Insolvenzantrag und gab den Betrieb am 30. Juni auf. Von ursprünglich 67 Beschäftigten waren zuletzt etwa 35 verblieben; die Juni-Gehälter konnten nicht mehr gezahlt werden.

Parallel verändert sich das Geschäftsmodell. 64 Prozent der befragten Autohändler lehnen das Agenturmodell ab, nur 27 Prozent stimmten ihm zu. Dabei vermittelt der Händler Fahrzeuge gegen eine feste Provision, statt sie auf eigenes Risiko zu verkaufen. Volkswagen kehrte im Januar 2026 vom Agentur- zum klassischen Händlermodell zurück. Bei Elektroautos sank die variable Zusatzmarge jedoch von vier auf zwei Prozent; die Grundmarge beträgt sechs Prozent.

Mehr als 90 Prozent der Neuwagenkäufe beginnen inzwischen im Internet. Tesla und Polestar setzen vollständig auf Direktvertrieb ohne klassische Händler. Prognosen zufolge könnte langfristig jeder dritte Neuwagen in Europa online verkauft werden. Für Autohäuser heißt das: weniger spontane Besuche im Schauraum, mehr Aufwand bei Beratung, Finanzierung, Werkstatt und digitaler Ansprache.

Auch die chinesischen Hersteller rücken vor. Ihr Marktanteil in Deutschland stieg von 1,7 Prozent der Neuzulassungen 2024 auf 2,4 Prozent 2025 und rund 3,1 Prozent im ersten Quartal 2026. MG kommt auf rund 180 Standorte, BYD auf rund 155 und Leapmotor auf rund 120, unter anderem über die Kooperation mit Stellantis.

2025 wurden in Deutschland 545.142 Elektroautos neu zugelassen, 19,1 Prozent aller Neuzulassungen und 43,2 Prozent mehr als im Vorjahr. Der Gesamtmarkt wuchs bei 2.857.591 neu zugelassenen Pkw allerdings nur um 1,4 Prozent. Händler müssen für den Elektroauto-Hochlauf in Ladeinfrastruktur, Schulungen und Ausstellungsflächen investieren. 2024 waren die E-Auto-Verkäufe im Handel nach dem Ende des Umweltbonus um 27,4 Prozent zurückgegangen. Für viele Betriebe war das keine kleine Delle, sondern ein ordentliches Loch im Plan.